Bugle

Radarleitung

... im Wandel der Zeit

von Jörg-Dieter Lau

Beitrag erschienen in der Festschrift "50 Jahre Einsatzführungsdienst der Luftwaffe"

Einleitung

Mit voller Konzentration blickt der Jägerleitoffizier auf die dargestellte Luftlage. Sein letzter Befehl hat die unter seiner Kontrolle stehenden Jäger direkt hinter den gegnerischen Bomber gebracht. Diese Situation könnte sich heute im Rahmen einer Überprüfung durch die NATO zugetragen haben, aber der nächste Funkspruch macht deutlich, dass es sich um die frühen Anfänge der radargesteuerten Abfangjagd handelt. „HALTEN! ORKAN 300. MARIE 1,0, KURIER GENAU VOR IHNEN.“ Was hat der Jägerleitoffizier mit diesen Worten sagen wollen? Ein Blick in das damalige „Deckwortverzeichnis für den Jägersprechverkehr“ offenbart den Informationsinhalt: „Reduzieren Sie die Geschwindigkeit, Zielgeschwindigkeit 300, das Ziel ist in einem Kilometer genau vor Ihnen.“

Was für den Jägerleitoffizier im Zweiten Weltkrieg das „Deckwortverzeichnis für den Jägersprechverkehr“ war, ist für den heutigen Jägerleitoffizier die „ALLIED PROCEDURAL PUBLICATION (APP) 7 – JOINT BREVITY WORDS“. Sicherlich haben sich die Verfahren und insbesondere die Technik seit den ersten Tagen der radargesteuerten Abfangjagd massiv verändert, jedoch unterscheidet sich ein Abfangeinsatz eines Luftfahrzeugs, welches sich im Luftraum der Bundesrepublik Deutschland ohne Funkkontakt zur zuständigen Stelle der Flugsicherung befindet, in den grundsätzlichen Verfahren kaum von diesen Anfängen. Auch heute werden die Jagdflugzeuge durch den Jägerleitoffizier durch ständige Anweisungen in Bezug auf Höhe, Geschwindigkeit und Richtung an das Ziel herangeführt. Was sich ebenso kaum verändert hat, ist das Anforderungsprofil des guten Jägerleitoffiziers. Die Ausbildungsvorschrift für die Nutzung des damaligen Arbeitsplatzes führte hierzu aus: „Die Ausbildung ist für den Jägerleitoffizier ziemlich langwierig und erfordert 1 – 2 Monate praktische Ausbildungszeit. Es soll nicht der Anschein erweckt werden, als handele es sich beim „dunkle Nachtjagd – Jägeransatz“ um eine „schwarze Kunst“. Verfügt der Offizier über räumliches Vorstellungsvermögen, so wird er den Kern der Sache schnell begriffen haben. Nach einigen Wochen Praxis benötigt der Jägerleitoffizier als Hilfsmittel für den Ansatz nur noch ein Entfernungslineal und eine Scheibe mit 360 Grad – Einteilung; beides lässt sich aus Plexiglas leicht herstellen. Alle möglichen sonstigen Geräte wie Stoppuhr, Stechzirkel, Blindflugkurve, Treffpunktrechner, Kursdreieck usw. wird er nur als störend ansehen, sobald er das Ansatzverfahren gefühlsmäßig erfasst hat. Handeln ist das Wichtigste, und dabei wirkt die Vielzahl der Hilfsmittel nur verzögernd und störend. Auch Windrichtungen und Windgeschwindigkeit werden gefühlsmäßig einberechnet und nicht mit Hilfe langer Tabellen ermittelt. Es ist hierzu nur ein entsprechender Pfeil auf dem Rand der Seeburg-Kartezu zeichnen. Da die Geschwindigkeit des Jägers oft nur wenig größer ist als die der Feindmaschine, ist es wichtig, dem Jäger den kürzesten Weg zum Treffpunkt zu geben. Der Jägerleitoffizier muss sich hierzu den voraussichtlichen Flugweg der Feindmaschine vorstellen und gibt dem Jäger einen Antretekurs mit entsprechendem Vorhaltewinkel unter Berücksichtigung von Feindgeschwindigkeit und Entfernung. Ändert die Feindmaschine ihren Kurs, so müssen vorausschauend sofort Korrekturen für den Jäger erfolgen. Sobald der Jäger Feindberührung meldet, schweigt die Bodenstelle. Irgendwelche Meldungen des Jägers, wie „PAUKE, PAUKE“usw. werden nur kurz mit „VIKTOR“beantwortet.“

Die ersten Schritte der Luftverteidigung

Bei Beginn des Zweiten Weltkrieges waren die Luftverteidigungskräfte, die aus Horchposten, Scheinwerferbatterien, Flak- und Radareinheiten bestanden, kaum organisiert. Insbesondere die Entwicklung des Radars und entsprechende Verfahren zur Nutzung desselben standen bei Beginn des Zweiten Weltkrieges noch am Anfang. Da die eingesetzten Kräfte unter keinem gemeinsamen Kommando standen und zudem nicht miteinander kommunizierten, war es für die britische Luftwaffe nicht sonderlich schwer, erste Erfolge bei der Durchführung von Luftangriffen zu erzielen. Das britische Luftangriffskonzept, welches aus der Vorkriegszeit stammte, sah den Einsatz von Langstreckenbombern bei Tag vor. Da die langsamen Bomber bei Tageslicht leicht erkennbar waren und der Tageinsatz zu großen Verlusten führte, wurde diese Konzeption alsbald überarbeitet. Die britische Luftwaffe führte ab 1940 die ersten regelmäßigen Luftangriffe in der Nacht durch, um Mensch und Material zu schützen.

Leutnant Diehl und seine Freya

Im Oktober 1939 baute Leutnant Diehl, Angehöriger der Luftnachrichtentruppe, zusammen mit seinen Soldaten in den Dünen der Insel Wangerooge eine Versuchsanordnung auf. Für Außenstehende war nur ein großer Metallrahmen erkennbar, der wie eine Matratze aussah. Dieser Metallrahmen war die Radarrichtantenne. Das erste Ziel, was Leutnant Diehl mit dieser Versuchsanordnung einer Radaranlage erfasste, war ein planmäßiger Patrouillenflug von ME 109, der die Küstengewässer überwachen sollte. Die Versuchsanordnung, die sogenannte „Freya“, bestand genau genommen aus der Radarrichtantenne mit vielen Dipolen, der Bedienerkabine mit einem Handrad zur Ausrichtung, dem Sender und Empfänger und einer Braunschen Röhre, die als Anzeige diente. Leutnant Diehl hatte als „Versuchsgruppe Wangerooge“ den Auftrag, die Freya-Anlage eingehend zu erproben und zu testen. Zusammen mit der Jagdfliegergruppe, die vor Ort stationiert war, begann Diehl die diversen Testreihen mit verschiedensten Flugprofilen. Dadurch ergab sich nach und nach ein Radarerfassungsdiagramm. Die Maximalentfernung, die Freya ermitteln konnte, war ein Ziel in 140 km Entfernung in 4000m Höhe.

Im Dezember 1939 wurde ein zweites Freya-Gerät auf Wangerooge installiert. Am 18.12.1939 erfasste die „Versuchsgruppe Wangerooge“ ein Ziel in 113 km Entfernung. Aufgrund der Anzeige war schnell klar, dass es sich nicht nur um ein Luftfahrzeug handelte, sondern um einen ganzen Verband. Da keinerlei Informationen über eigene Luftfahrzeuge vorlagen, konnte es sich also nur um einen englischen Verband handeln. Diehl alarmierte die zunächst ungläubigen Jagdflieger. Die Vorpostenboote hatten den Verband nicht erfasst, da er schlicht zu hoch flog. Nachdem der Verband Helgoland passiert hatte, flog er in Richtung Wilhelmshaven. Insgesamt 24 britische Bomber flogen in einer Höhe von 4000 – 5000m, außerhalb der Reichweite der alarmierten Flak-Stellungen, über den Marinestützpunkt, jedoch lösten sie keinerlei Waffen aus. Später wurde klar, warum: in den Bombern saßen nur Fluglehrer, die Piloten der Royal Air Force (RAF) im Rahmen eines Langstreckennavigationsfluges ausbildeten. Nachdem die Jagdfliegergruppe Wangerooge endlich mit 12 Jägern in der Luft war, führte Diehl sie auf direktem Kurs zu dem Verband. Die Soldaten der Freya-Anlage koppelten den Kurs der Bomber und der Jagdfliegergruppe auf einer Karte mit. Da der britische Verband plötzlich die Richtung änderte, musste der unerfahrene „Jägerleitoffizier“ improvisieren. Er führte nun seine Jäger mit einem Vorhaltewinkel zu dem von ihm vermuteten Treffpunkt. Kurz darauf erging von der Jagdfliegergruppe die Meldung: „Wir berühren sie!“ Damit war die Jagdfliegergruppe in Sicht- und Waffenreichweite. Dieser Navigationsflug der RAF, der als erster heißer Luftkampf des Zweiten Weltkrieges zu bezeichnen ist, kostete die britische Luftwaffe 10 Luftfahrzeuge, die abgeschossen wurden, und 3 Luftfahrzeuge, die stark beschädigt wurden. Somit wurde am 18.12.1939 der erste radargelenkte Abfangansatz der Geschichte durchgeführt.

Entwicklung des Würzburg-Riesen

Der Prototyp des Würzburg-Radars wurde in Rechlin am Müritz-See erprobt. Die wesentliche Weiterentwicklung im Vergleich zu der Freya-Anlage war, dass die Würzburg-Anlage nun auch die dritte Dimension, die Höhe, miterfassen konnte. Die Entscheidung zur Beschaffung von 5000 Würzburg-Radaranlagen wurde mit Bestehen der Teste am 09.04.1940 getroffen. Zunächst wurde das Würzburg-Radar als Zielverfolgungsradar für die Flak-Einheiten eingesetzt. Da die Daten jedoch nicht automatisch an die Flak übertragen werden konnten, waren die Ergebnisse aufgrund der zeitraubenden mündlichen Übermittlung nicht zufriedenstellend. Es war der Generalluftfahrzeugmeister Ernst Udet persönlich, der sich an weiteren Erprobungen der Würzburg-Radaranlagen beteiligte. In Schönefeld-Diepensee, im Berliner Süden, wurden zwei dieser Anlagen aufgebaut. Am Boden hatte die Testmannschaft alles gut vorbereitet. Auf einem Koordinatenpapier sollten alle Flugprofile eingezeichnet werden, um die entsprechenden Abfangkurse zu ermitteln. Die Erfolge dieser Teste wurden nur durch die eingeschränkte Reichweite der Radaranlage (ca. 30 km) beeinträchtigt. Die Firma Telefunken nahm dies zum Anlass, die Antenne, die einen Durchmesser von 3 Metern besaß, auf 7,5 Meter zu erweitern. Durch diese Maßnahme verdoppelte sich die Reichweite des Würzburg-Riesen auf nunmehr 60 – 70 km. Die ersten Würzburg-Riesen wurden wiederum an die Flak-Einheiten ausgeliefert.

Die Kammhuber - Linie

Oberst Josef Kammhuber, später Generaloberst und General der Nachtjagd, wurde aufgrund der Fragmentierung der Luftverteidungskräfte beauftragt, eine effektive Luftverteidigung aufzubauen. Er hatte hierzu ein Konzept entwickelt, bei dem eine Kette von Radarstationen, die sogenannte Kammhuber-Linie, mit überlappenden Überwachungsbereichen von Dänemark bis Frankreich aufgebaut wurde. Im August 1940 traf Oberst Kammhuber mit Leutnant Diehl erstmals zusammen. Bis zu diesem Zeitpunkt stützte sich die Luftverteidigung während der Nacht auf den Einsatz von Suchscheinwerfern und der Flak sowie Jägern, die außerhalb der Scheinwerfersuchzonen warteten, ab. Dieses Verfahren trug den Namen „helle Nachtjagd“. Diese Art der Verteidigung hatte nur einen gravierenden Nachteil: sobald der Himmel durch Wolken verhangen war, war man schutzlos. Beim Zusammentreffen von Diehl und Kammhuber weckte Diehl das Interesse für den Einsatz von Radargeräten für die „dunkle Nachtjagd“, den Einsatz ohne Suchscheinwerfer. Diehl bekam die Chance, sein Verfahren der „dunklen Nachtjagd“ im Einsatz darzustellen.

Zusammen mit einem jungen Luftfahrzeugführer näherte er sich in der stockdunklen, wolkenverhangenen Nacht vom 18.09.1940 sechsmal an britische Verbände, ohne sie jedoch wirklich zu sehen. Was zu einem erfolgreichen Konzept fehlte, war ein bordeigenes Radar, um die letzten 1000 oder 500 m zu überbrücken, die zur Herstellung des Sichtkontaktes fehlten.

Der erste dokumentierte Abschuss, der mit der Unterstützung eines nunmehr entwickelten, bordeigenen Radargerätes vom Typ „Lichtenstein“ erzielt wurde, fand am 08.08.1941 statt. Weiter perfektioniert, wurde das Verfahren unter dem Namen „Seeburg-Lichtenstein-Verfahren“ ab Frühjahr 1942 bekannt. Alle Positionsmeldungen im Gefechtsstand wurden automatisch auf den sogenannten Seeburg-Tisch (per Lichtpunkt von unten auf eine Mattscheibe) projiziert. Dieser Tisch war sozusagen das erste Gefechtsführungssystem.

Im Sommer 1941 konnte Kammhuber Hitler überzeugen, die zahllosen Radaranlagen vom Typ Würzburg-Riese und Freya für seine Luftverteidigungslinie zur Verfügung zu stellen. Angesichts der immer weiter zunehmenden nächtlichen Angriffe forderte Kammhuber 8 Geschwader mit 24 Gruppen, 600 Radaranlagen und 150.000 Soldaten / Luftwaffenhelferinnen an. Diese Anforderungen konnten nicht erfüllt werden. Dennoch standen im August 1942 insgesamt 30.000 Soldaten / Luftwaffenhelferinnen unter dem Kommando von Kammhuber. Für die Abfangjagd eines einzelnen Jägers waren damals 140 Soldaten erforderlich. Die Überwachungsbereiche, die zugleich Waffeneinsatzzone waren, wurden anfänglich mit einem Freya-Frühwarnradargerät, Suchscheinwerfern und 2 Jagdflugzeugen überwacht. Später wurden für die radargelenkte Abfangjagd dann 2 zusätzliche Würzburg-Riesen in das Verfahren, welches den Namen „Himmelbett“ trug, mit integriert.

Mit Zunahme der Anzahl britischer Bomberverbände wurden mehrere „Himmelbetten“ in die Tiefe gestaffelt, um die Angriffe besser abwehren zu können. Gleichzeitig steigerten die Briten die Anzahl der einfliegenden Bomber mit ganzen Strömen von Luftfahrzeugen, teilweise mit über 1000. Diese Ströme saturierten das Himmelbett-Verfahren. Die Erfindung der Düppel. Das sind massenhaft abgeworfene Aluminiumstreifen, die auf die fix eingestellten Frequenzen deutscher Funkmess-Geräte zugeschnitten waren und tausendfache Radarechos erzeugten machte die Kammhuber-Linie nahezu wirkungslos.

Erst der Einsatz neuer Radargeräte mit größeren Reichweiten (u. a. „Jagdschloss“, „Wassermann“, „Elefant“, „Mammut“) ermöglichte die Erhöhung der Vorwarnzeit bei Luftangriffen und erlaubte das zielgerichtete Zusammenziehen von Nachtjägern für den konzentrierten Einsatz gegen die einfliegenden Bomberverbände.

Die Weiterentwicklung des Lichtenstein-Radars zum „Lichtenstein SN2“ führte dazu, dass das Himmelbettverfahren eingestellt wurde. Stattdessen wurden die Nachtjäger fortan in die britischen Bomberverbände eingeschleust, um sich ihre Ziele mit dem bordeigenen Gerät selbst zu suchen.

Im September 1943 wurde der General der Nachtjagd Kammhuber aufgrund schwerwiegender Differenzen mit Hitler von seinen Aufgaben entbunden.

Am 06.06.1956 trat Kammhuber als Leiter der Abteilung VI Luftwaffe im Bundesverteidigungsministerium in die Bundeswehr ein. Im Zuge der Umwandlung der Abteilung VI wurde er am 01.07.1957 der erste Inspekteur der Luftwaffe, der als einziger Inspekteur einer Teilstreitkraft zum General (vier-Sterne-General) befördert wurde.

Übernahme der Radarstellungen nach dem Zweiten Weltkrieg

Bei der Aufstellung der deutschen Luftwaffe im Jahre 1956 standen zahlreiche Offiziere und Unteroffiziere zur Verfügung, die umfangreiche Erfahrungen der Luftnachrichtentruppe besaßen. Das deutsche Radarführungssystem geht auf die Planungen des Führungsstabes der deutschen Luftwaffe in den Jahren 1956 und 1957 zurück. Neben der Übernahme im Nordsektor bereits bestehender Radarstellungen (Uedem, Brockzetel, Auenhausen und Brekendorf) sah das Konzept zusätzlich den Bau der Stellungen Erndtebrück und Visselhövede vor. Im Südsektor wurden von den Amerikanern die Stellungen Türkheim, Regensburg und Freising übernommen.

Der am 10.06.1958 in London geschlossene Vertrag zwischen Großbritannien und der Bundesrepublik Deutschland sah die Übernahme der Flugmelde- und Leitstelle Brekendorf, die damals durch die RAF betrieben wurde, zum 01.10.1959 vor.

Eine Anforderung der ATAF (Allied Tactical Air Force) an den künftigen deutschen Stellungskommandanten war die Qualifikation als „lntercept Controller“. Einer der wenigen älteren Offiziere, der diese Qualifikation bereits erfüllte, war Hauptmann Langner. Er übernahm die 2. Flugmeldekompanie 341 am 01.07.1959. Das zuversetzte Personal wurde zunächst im Betrieb der RAF integriert eingesetzt, ausgebildet und auf die künftigen Aufgaben vorbereitet.

Die Übernahme durch die deutsche Luftwaffe erfolgte schließlich am 1.10.1959. Im Beisein des Kommandierenden Generals Luftwaffengruppe Nord, des stv. Inspekteurs der Luftwaffe, des Air Vice-Marschal und weiteren hohen Offizieren übergab der englische Stellungskommandant die Flugmelde- und Leitstelle Brekendorf an den deutschen Kommandanten Hauptmann Langner. Brekendorf war damit die erste deutsche Einsatzradarstellung, die in voller Verantwortung von der Luftwaffe übernommen wurde.

Ausbildung der Jägerleitoffiziere

Der rasante Fortschritt der Technik in diesen Jahren (Düsenjäger und neue Radargerätegenerationen) erforderte jedoch vor dem Einsatz die Qualifikation der zukünftigen Radarleitoffiziere in Lehrgängen und „on the job training“. In den Anfängen wurden die Offiziere und Unteroffiziere an den Schulen Tyndall Air Force Base (USA) und Hope Cove (England) sowie an der Technischen Schule der Luftwaffe in Kaufbeuren und Lagerlechfeld ausgebildet. Die Ausbildung in den USA wurde im Jahre 1974 eingestellt. Heute werden alle Jägerleitoffiziere zentral an der Ausbildungsstätte in Erndtebrück aus- und weitergebildet.

Luftfahrzeuge der 2. Generation

Bis 1959 beherrschten die Jagdflugzeuge der Amerikaner (F-86 D), der Engländer (Gloster METEOR, De Havilland VENOM, VAMPIRE), der Franzosen (F-86 K) und Kanadas (CF-100 CANUK) den deutschen Luftraum. 1959 stellte die deutsche Luftwaffe die Jagdgeschwader 71-74 auf, von denen zwei mit Tagjägern F-86 MK VI und zwei mit Allwetterjägern F-86 K ausgerüstet waren. In den 60er Jahren wurde die 2. Jägergeneration (F-102, Hawker Hunter, Mirage III, F-104 G) eingeführt. Die Jagdgeschwader 72 und 73 wurden von der Tagjagd auf Jagdbomberaufgaben umgestellt. Ende der 60er Jahre wurde das Waffensystem F-102 durch den schweren Abfangjäger F-4 C (E) abgelöst, die Engländer ersetzten die Hawker Hunter durch die Lightning MK II.

Eine tragische Rolle spielte der Starfighter, der aufgrund einer Entscheidung des Bundesverteidigungsministeriums im Oktober 1958 beschafft wurde. Leider konnte der Anspruch der „eierlegenden Wollmilchsau“ in der Mehrzweckversion durch die extra entwickelte F-104 G nicht erfüllt werden. Die Geschichte des Starfighters hat gezeigt, dass die zusätzlichen Anforderungen der Luftwaffe an ein bereits fertiges Luftfahrzeug immer nur ein schlechter Kompromiss sein konnten. Ein Luftfahrzeug, welches im Klima der USA in seiner zugeschriebenen Rolle bestens funktionierte, war aufgrund der Anforderungen nun in ein Allwettermehrzweckkampfflugzeug verwandelt worden. Diese Veränderungen blieben leider nicht ohne Folgen.

Oberleutnant Bernd Kuebart formulierte das so: Der "Starfighter (ist) auf seine Weise sensibel ... er verzeiht keine Fehler." Am 19. Juni 1962 ist Kuebart mit seinem Starfighter in der Nähe von Nörvenich tödlich abgestürzt. Mit ihm fanden drei weitere Piloten einer Viererformation vor den Augen des Inspekteurs der Luftwaffe, General Kammhuber, den Tod. Erst der Alltag und die Erfahrungen mit dem Starfighter führten im Laufe der Zeit dazu, dass die Zahl der Abstürze auf ein normales, hinnehmbares Maß zurückging. Bei vielen dieser Unglücke mussten Jägerleitoffiziere machtlos auf ihr Radar sehen. Gefürchtet war die Meldung des sogenannten „Compressor Stalls“, einem Strömungsabriss innerhalb des Strahltriebwerks. Zu oft führte dieser zum fatalen Verlust des Luftfahrzeugs, welches bekanntlich nur ein Triebwerk besitzt. Aus heutiger Sicht erscheint es kaum vorstellbar, dass insgesamt 292 von 916 beschafften Starfightern abgestürzt sind. Dabei fanden 116 Kameraden den Tod. Dennoch war der Starfighter in dieser besonderen politischen Zeit das Rückgrat der NATO-Luftstreitkräfte in Europa. Das Luftfahrzeug mit der Kennung 23+98 steht heute zur Erinnerung an diese Zeit vor dem Luftwaffenführungskommando in Köln-Wahn.

Nachdem die Jagdfliegerei in den 60er Jahren zu Gunsten der Flugabwehrraketen zurücktrat, folgte in den 70er Jahren eine Renaissance des Luftkampfes durch das „Tactical-Fighter-Concept“. Die nächste Generation der Jagdflugzeuge (F-15 EAGLE, F-4F Phantom, F.G.R., Tornado, F-3, sowie F-16) wurde in die Luftwaffen eingeführt.

Die deutsche Luftwaffe führte nach der unglücklichen Ära des Starfighters in den Jahren 1973 - 1975 insgesamt 175 Luftfahzeuge vom Typ F-4F Phantom ein. Die Einführung der Luft-Luft-Rakete Sidewinder AIM 9L im Jahre 1985 führte zu neuen Abfangtaktiken, denn der lnfrarotsuchkopf der 9L erlaubte nun auch frontale Anflüge auf das Ziel und wies eine größere Reichweite auf.

Nach 19 Jahren Nutzung der F-4F wurde die alte Phantom einer Kampfwertsteigerung unterzogen. Die Zelle wurde verstärkt, der Computer ersetzt, ein neues Radargerät (APG-65 aus der F-1BA) und die AIM 120 AMRAAM (Air Intercept Missile 120 Advanced Medium-Range Air-to-Air Missile) war damit das neue Arbeitsgerät der Waffensystemoffiziere. Das neue Radargerät war ein wirklich großer Sprung nach vorn. Viele Jägerleitoffiziere fragten sich manchmal, warum sie vor dem Radarschirm saßen, denn die Besatzungen sahen mit ihrem Radar alles besser und vor allem schneller. Die AMRAAM erforderte wiederum neue Taktiken für eine Abstandswaffe und erstmals machte man sich Gedanken zum Thema: Abwehr von Abstandswaffen. Die größere Reichweite der Waffen führt auch dazu, dass unsere Lufträume schlichtweg zu klein sind.

Die Phantom wird uns im Jagdgeschwader 71 “R“ noch einige Tage erhalten bleiben, bis dann auch hier der Eurofighter Einzug hält.

NADGE

Bereits 1962 durch den NATO-Rat beschlossen, dann aber für mehrere Jahre auf Eis gelegt: das NATO Air Defence Ground Environment - Programm (NADGE). Die Bedrohung durch überschallschnelle Jagdbomber des Warschauer Paktes und die dadurch auf weniger als die Hälfte verkürzten Vorwarnzeiten erforderten eine Reorganisation und Modernisierung der Luftverteidigung. Das NADGE – Programm sah die NATO - weite Frühwarnung vor, deren 82 Radarstellungen vom Nordkap bis zur Türkei ein automatisch übertragenes, auf Großraumradaranlagen abgestütztes Luftlagebild garantieren sollten. Die 70er Jahre standen im Zeichen der NADGE - Weiterentwicklung. Die Radarstellung Brekendorf wurde als letzte deutsche Radarstellung im Jahr 1974 mit dem System und verbesserten Radargeräten (MPR im Jahre 1971) ausgerüstet.

Luftkampftraining

Für das Radarleitpersonal erschloss sich Mitte der 70er Jahre ein völlig neues Aufgabengebiet. Bislang führte man hauptsächlich die Jäger unter dem Radarleitverfahren „Close Positive Control“ an das Ziel heran, wobei der Controller Höhe, Geschwindigkeit und Flugrichtung exakt vorgibt, um einen optimalen Abfangkurs zu erreichen. Schon die Einführung der F-4F bedeutete für den Intercept Controller eine gewisse Umgewöhnung. Im Vergleich zur F-104G benötigte die F-4F für eine Flugrichtungsänderung von 180° ca. 14 km an Raum (die F-104G ca. 21 km). Dass die Phantom ein wahres Arbeitstier ist, sehen wir noch heute; jedoch war sie bei Einführung in die Luftwaffe nur mit der Luft-Luft-Rakete Sidewinder AIM 9B ausgerüstet. Dies bedeutete für den Jägerleitoffizier, dass er den Abfangjäger praktisch in das Triebwerk des Ziels „hineinsprechen“ musste, um die Waffe effektiv einsetzen zu können. Nach und nach erkannte man jedoch, dass Luftkampftraining zwischen Flugzeugen geübt werden muss, denn im Ernstfall würde ein Gegner wohl kaum stillhalten. Zunächst hielt sich die deutsche Luftwaffe in diesem Bereich bedeckt, das Radarleitpersonal übte aber schon im neuen Aufgabengebiet Air Combat Training (ACT) mit den Alliierten. Um das Ausbildungsdefizit der deutschen Controller auszuräumen, boten die Amerikaner 1976 einen ACT - Ausbildungslehrgang für die Controller der Luftwaffe an. Schon damals spielte der Haushalt eine große Rolle. Aus diesem Grund wurden nur wenige Jägerleitoffiziere auf diesen Course geschickt, die dann aber später als Multiplikatoren in den Verbänden wirken sollten. Ausfluss dieses Lehrgangs war dann auch das „Handbuch taktische Radarleitunterstützung“ - ein Ausbildungsleitfaden für die Qualifikation zum ACT - Controller.

Einrichtung der Übungslufträume

Das Jahr 1976 war für den Radarführungsdienst und die Controller ein schwarzes Jahr. Durch die Zunahme des Luftverkehrs und die Einführung des Mode C der Transponder (Funkgerät, welches eine Kennung und die Höhe des Flugzeugs abstrahlt) offenbarten sich der Bundesanstalt für Flugsicherung vermehrt sogenannte „gefährliche Begegnungen im Luftraum“, die vor Einführung dieser Technik nicht so leicht zu erkennen gewesen waren. Folge dieser Begegnungen war ein sofortiges Verbot für den Radarführungsdienst, im deutschen Luftraum Luftfahrzeuge zu führen. Um eine Inübunghaltung zu gewährleisten, übte man fortan nur am Simulator. Um dem Radarführungsdienst wieder die Möglichkeit zu geben, Luftfahrzeuge zu kontrollieren, wurde zunächst die Erlaubnis erteilt, im Tiefflugbereich (bis Flugfläche 95 — ca. 3000 Meter) zu arbeiten. Um die Anforderungen der Luftfahrzeugbesatzungen zu erfüllen, auch Abfangansätze in mittleren und großen Höhen üben zu können, wurden mit der Bundesanstalt für Flugsicherung (BFS) damals zunächst die Air Defence Exercise Area (ADEXA) vereinbart. Nach und nach wurden dann zeitweilig für den Luftverteidigungsverkehr reservierte Lufträume (ED-R oder auch Temporary Reserved Airspace (TRA) genannt) in Absprache mit der BFS eingerichtet, um den Bedürfnissen beider Seiten zu entsprechen. Aus diesen Tagen stammt auch der sogenannte FS/LV-lnformationsdienst: ein Verfahren, bei dem eine enge Koordination zwischen Radarstellung und Flugsicherung stattfindet, denn man arbeitet hier in dicht beflogenen Lufträumen.

Auslandsaufenthalte

Das Luftkampftraining wurde dann ab Anfang der 80er Jahre auch auf Sardinien (Decimomannu Air Force Base) geübt.

Dazu wurden und werden noch heute ganze Geschwader nach Deci verlegt, um dort auch gegen andere Nationen zu fliegen. Deci hat für die Geschwader den großen Vorteil des garantiert guten Wetters für den Flugbetrieb und bietet dazu einen adäquaten Übungsluftraum über See. Bei einer Geschwaderverlegung werden auch immer Jägerleitoffiziere angefordert, die dort durch den direkten Kontakt zu den Besatzungen in den Flugvor- und nachbesprechungen ein großes Maß an Erfahrungen und Kenntnissen in den Verband mitnehmen können.

Ende der 90er Jahre integrierte man ausgewählte Jägerleitoffiziere in die Ausbildung der Waffenlehrer, in den sogenannten „Fighter Weapons Instructor Course“. Die langwierige Ausbildung der Waffenlehrer des Waffensystems PHANTOM wurde seinerzeit auf der Holloman Air Force Base in Nevada, USA durchgeführt. Durch die direkte Unterstützung durch die Jägerleitoffiziere vor Ort profitierten beide Partner. Die Luftfahrzeugbesatzungen hatten ihre Controller, die sie nach und nach immer besser kennenlernten und einschätzen konnten, bei den Vor- und Nachflugbesprechungen vor Ort. Über die Monate bildete sich ein Team, welches sich genau in die Lage des anderen hineinversetzen konnte. Die Jägerleitoffiziere, die den Course begleiteten und am Ende als „GCI Fighter Weapons Instructor“ graduierten, erhielten auf der anderen Seite einen einmaligen Blick in die Ausbildung, die Taktiklehre und den Waffeneinsatz. Das i-Tüpfelchen war der Mitflug in der F-4 F PHANTOM, den nicht alle Absolventen des FWIC ganz ohne Nutzung von Papiertüten beenden konnten.

Die Zeit des Kalten Kriegs

Bis zum Fall der Mauer im Jahre 1989 lag das Hauptaugenmerk des Radarführungsdienstes auf der innerdeutschen Grenze und der Flugüberwachungszone ADIZ (Air Defence ldentification Zone). Die Unterstützung von Aufklärungsflügen entlang der innerdeutschen Grenze lag immer in Händen eines Jägerleitoffiziers. Er warnte die Besatzungen vor unbeabsichtigten Grenzverletzungen, während die Maschinen elektronisch, optisch, per Radar oder mit lnfrarotaufklärungsgerät ihrem Auftrag, der Aufklärung der anderen Seite, nachgingen. Bis zur Öffnung der Grenze kam es durch die Einheiten der Nationalen Volksarmee und der Union der Sozialistischen Sowjetrepubliken zu etlichen Verletzungen (gewollt oder ungewollt) des Luftraums der Bundesrepublik Deutschland oder der Flugüberwachungszone. Die Freizeitflieger auf den Flugplätzen entlang der innerdeutschen Grenze sorgten damals auch oft durch Grenzüberflüge oder Verletzungen der ADIZ für Aufregung in den Luftlagesektionen der Radarstellungen. Folge einer solchen Grenzverletzung war meistens eine Alarmierung der Jägeralarmrotte der Alliierten, um eine Sichtidentifizierung durchzuführen. In einem Fall musste ein Brekendorfer Controller mit F-15 der US Air Forces in Europe ein unidentifiziertes Flugziel im Zielgebiet Plöner See abfangen.

Dafür war es dringend notwendig, direkt durch die Kontrollzone des Verkehrsflughafens Hamburg in einer Höhe von 3500 Fuß über Grund zu fliegen. Auf die Lotsen auf dem Tower und in der An- und Abflugkontrolle kam somit die Aufgabe zu, den Luftraum über Hamburg sofort zu räumen! Im Zielgebiet angekommen, stellte die Besatzung fest, dass das unidentifizierte Flugziel schlicht ein Schwarm von Gänsen war.

Es gab natürlich auch Einsätze, bei denen die Piloten tatsächlich ein Flugzeug identifizierten. So zum Beispiel am 04.07.1989: das Flugziel war in mittlerer Höhe und Geschwindigkeit in den Luftraum der Bundesrepublik Deutschland eingedrungen und flog in Richtung Westen. Die Alarmrotte (F-15) aus Soesterberg / NLD wurde alarmiert und fing das Ziel ab. Die Identifizierung ergab eine polnische MiG 23, jedoch ohne Besatzung im Flugzeug. Sie stürzte schließlich in Belgien in ein Haus. Bei dem Absturz wurde ein junger Mann im Haus tödlich verletzt. Später wurde ermittelt, dass der Pilot beim Start in Polen durch einen plötzlichen Leistungsverlust einen Triebwerkschaden vermutet hatte und entschied, sich mit dem Schleudersitz zu retten. Die MiG 23 flog dann jedoch ohne Probleme weiter, bis der Treibstoff ausging. Dieser Fall ging damals ausführlich durch die Presse. In einem anderen Fall wurde der Segelflugweltmeister, der unerlaubterweise in der Flugüberwachungszone ADIZ flog, durch zwei F-15 der US Air Forces in Europe abgefangen und identifiziert. So ein Einsatz landete vor Gericht und war für den Beteiligten außerdem sehr kostspielig. Dies waren nur drei von unzähligen Fällen aus der Zeit des Kalten Krieges.

Erste Schritte der Vernetzung und die Folgen

Im April 1995 erfolgte die Implementierung des Luftverteidigungs-Sensorverbundes Nord. Dadurch war es nunmehr möglich geworden, auf Radardaten anderer Radargeräte und auch auf Funkgeräte anderer Standorte zuzugreifen. Dieser Schritt kann aus heutiger Sicht für den Einsatzführungsdienst der Luftwaffe als Beginn der „vernetzten Operationsführung“ verstanden werden. Zugleich bedeutete dieser neue Umstand, dass sich der Controller aus Brekendorf mit dem Luftraum von Flensburg bis zur Linie Dortmund / Berlin vertraut machen musste, alle erdenklichen Kontrollzonen von Flughäfen, Sperrzonen und Luftstraßen aus dem Effeff beherrschen musste. Durch die Einnahme der Luftwaffenstruktur 5 war es dann ab dem Jahre 2004 sogar erforderlich, dass der Jägerleitoffizier im gesamten Luftraum der Bundesrepublik Deutschland eingesetzt werden musste. Dieser Umstand erfordert heute von jedem Jägerleitoffizier ein hohes Maß an Professionalität, Standardisierung und sehr viel jederzeit abrufbares Fachwissen.

Neue Kunden

Der Einsatz von 14 TORNADO Luftfahrzeugen der Luftwaffe im Kosovo-Krieg im Jahre 1999, welcher zu Aufklärungszwecken und zur Bekämpfung feindlicher Radarstellungen durchgeführt wurde, veränderte das Anforderungsprofil des damaligen Radarführungsdienstes. Bislang bestand die „Kundschaft“ der Jägerleitoffiziere tatsächlich nur aus Jägern, die in der Luftverteidigungsrolle eingesetzt werden. Die Erfahrungen aus dem Kosovo-Krieg machten jedoch auch den Luftfahrzeugführern klar, die in der Rolle Aufklärer, Bekämpfung feindlicher Radarstellungen oder aber auch dem Jagdbomber eingesetzt wurden, wie überlebenswichtig und missionsentscheidend eine Radarunterstützung vom Boden oder aus der Luft ist. Fortan übte man zusammen mit dem Waffensystem TORNADO die Abwehr von Abstandswaffen feindlicher Jäger. Konsequenterweise verwandelte sich der „Intercept Controller“ im Jahre 2002 zum „Aircraft Controller“.

Schließung der Radarstellung Brekendorf

Mein persönlicher militärischer Ursprung, die Radarstellung Brekendorf, wurde mit Wirkung vom 30.09.2002 vom Einsatzauftrag Waffeneinsatz entbunden. Zieht man nach 43 Jahren Radarleitung im „Control and Reporting Center Brekendorf“ eine Bilanz, tritt beachtliches hervor: zahlreiche Controller erreichten Jubiläen von 2.000, 3000, 5000 oder gar 10.000 durchgeführten Abfangeinsätzen. In all den Jahren wurden von der Radarstellung Brekendorf fast 150.000 Abfangansätze mit ca. 120.000 geführten Luftfahrzeugen durchgeführt. Zieht man von den 15895 Tagen, die 43 Jahren entsprechen, die Feiertage und Wochenenden ab, so sind das im Durchschnitt beeindruckende 16 lntercepts mit 13 geführten Luftfahrzeugen pro Einsatztag.

An diesen Zahlen gemessen habe ich persönlich dabei durchschnittlich 2,84 Abfangeinsätze pro Tag durchgeführt und einen Anteil von 1,86% der Gesamtzahl der Abfangansätze. Auch wenn diese Zahl verschwindend gering scheint, bin ich dennoch sehr stolz darauf, auch ein Teil der Geschichte der „BUGLE FIGHTER CREW“ gewesen zu sein.

Anforderungsprofil des Jägerleitoffiziers

Etwas was sich im Wandel der Zeit nicht verändert hat, sind die Anforderungen an einen guten Jägerleitoffizier, besser gesagt, an einen guten Controller: genaue Kenntnis der Vorschriften, er muss sich anhand des Radarbildes und des Bord-Bord Funksprechverkehrs jederzeit in die taktische Lage der geführten Luftfahrzeuge hineindenken können, muss durch Interpretation des Radarbildes zusätzliche Informationen über die Manöver des Gegners gewinnen, mögliche Bedrohung der eigenen Luftfahrzeuge frühzeitig erkennen und diese Erkenntnis in Informationen und ggf. in Befehle Umsetzen, Einfühlungsvermögen in die taktische Situation der geführten Luftfahrzeuge sowie die konzentrierte und taktisch richtige Anwendung der Funksprechtechnik / Terminologie, jederzeit die Situation aller eingesetzten Luftfahrzeuge im Übungsluftraum, den Fremdverkehr sowie andere Einflüsse auf den Einsatz zu beurteilen, sich auf eine schnell verändernde Lage zeitgerecht einzustellen und ggf. die Initiative zu ergreifen, wenn eine unverzügliche Unterstützung der Luftfahrzeuge erforderlich ist. Wenn Sie sich das Anforderungsprofil des Jägerleitoffiziers aus den frühen Tagen wieder vor Augen führen, werden Sie bemerken, dass sich hier viele Parallelen aufzeigen.

Umgang mit Fehlern

Vor allem muss der Jägerleitoffizier aber auch eigene Fehler eingestehen und daraus für die Zukunft lernen. An diesen Anforderungen muss sich auch in der Zukunft jeder messen und auch messen lassen. Der Einsatzführungsdienst der Luftwaffe ist zum Thema „Umgang mit Fehlern“ und „Fehlerkultur“ auf einem guten Weg. Die Einführung des sogenannten „Team Resource Management“ und die Berücksichtigung der „Human Performance and Limitations“ dient dazu die Flugsicherheit zu fördern und gleichzeitig die Erfüllung des Einsatzauftrages zu optimieren. Durch das aktive Zusammenwirken des in den Prozess eingebunden Personals soll eine Vielzahl von effektiven Sicherheitsnetzen geknüpft werden, um mit größtmöglicher Sicherheit Fehler auszuschließen bzw. deren Auswirkungen zu minimieren. Damit sollen auch Minderleistungen oder eine eingeschränkte Leistungsfähigkeit einer kompletten Crew, individuelle Fehler einzelner Crewmitglieder oder Auswirkungen fehlerhafter Ressourcen kompensiert oder aufgefangen werden.

Evolution der Arbeitsplätze

Der Arbeitsplatz des Jägerleitoffiziers hat sich vom Seeburgtisch über die 412L Konsole, den German Air Defence Ground Environment (GEADGE) oder NADGE- Arbeitsplätzen und Arkona nunmehr zum hochmodernen, ergonomisch angepassten (German Improved Air Defence System) GIADS – Arbeitsplatz mit übergroßen Farbbildschirmen entwickelt. Die jungen Jägerleitoffiziere unter uns, die im Einsatzführungsdienst der Luftwaffe aufgewachsen sind, können sich kaum vorstellen, dass man auch mit einem bernsteinfarben Display von 30 cm Durchmesser arbeiten kann, auf dem noch nicht mal das Rufzeichen oder gar die Flughöhen dargestellt werden konnte.

Die aktuellen Herausforderungen

Die Einführung des Waffensystems Eurofighter veränderte abermals das Tätigkeitsbild des Jägerleitoffiziers. Das Leistungsvermögen dieses modernen Luftfahrzeugs erforderte die Anpassung der bisherigen Verfahren zur Führung und Unterstützung der Luftfahrzeugbesatzung. Die Konzeption des Einsitzers mit entsprechender unterstützender Cockpittechnik in Verbindung mit modernen Abstandswaffen sowie dem Datenaustausch über taktische Datennetzwerke ermöglichen nunmehr die non-verbale Kommunikation zwischen Jägerleitoffizier und Luftfahrzeugführer. Die Leistungsdaten und das Fähigkeitsprofil der Waffensysteme stellen uns aber auch vor neue Herausforderungen in Bezug auf die Anforderungen an den Übungsluftraum. Gewisse Übungsprofile erfordern einen Luftraum in der Größe von 120 x 60 Nautischen Meilen bei einer Höhenausdehnung von Grund – Flugfläche 660. Diese Anforderung beinhaltet natürlich, dass dieser Luftraum frei von Durchflügen ist. Überträgt man diese Luftraumforderung auf den Luftraum der Bundesrepublik Deutschland und berücksichtigt man zudem die zivilen Verkehrsströme in Europa, wird jedem Betrachter ziemlich schnell klar, dass eine solche Anforderung kaum bzw. nur unter Einbeziehung unserer direkten Nachbarstaaten im Rahmen sogenannter „Cross Border Areas“ zu realisieren ist.

Das Problem bei der Verhandlung solcher grenzüberschreitenden Lufträume ist zunächst das Luftraumdesign, das man mit den betroffenen Flugsicherungsdienstleistern in langwierigen Prozessen abstimmen muss. In einem zweiten Schritt kommt dann noch die Abstimmung zwischen den Militärs der betroffenen Staaten. Dabei muss man sich unter Berücksichtigung nationaler Vorbehalte über die Nutzungsbedingungen und insbesondere über die „Verteilung des Kuchens“ vereinbaren. Insofern ist dieser beschwerliche Weg nicht immer der Weg, der den gewünschten Erfolg bringt.

Vor dem Hintergrund der gesetzgeberischen Aktivitäten im Rahmen des Projektes "Single European Sky" und aufgrund der Einrichtung „Functional Airspace Blocks“ ist eine grundsätzliche formale Neuausrichtung der Zusammenarbeit zwischen Flugsicherung und EinsFüDstLw erforderlich. Diese Neuausrichtung muss eine eindeutige Positionierung des Einsatzführungsdienstes der Luftwaffe als Dienstleister für den militärischen Flugbetrieb unter Berücksichtigung nationaler und internationaler luftrechtlicher Grundlagen zur Folge haben.

Die dargestellten Herausforderungen kann der Einsatzführungsdienst der Luftwaffe nicht alleine bewältigen. Diese übergreifende Aufgabe können wir nur gemeinsam mit der Unterstützung der Luftraumnutzer, unserer Kunden, und der (militärischen) Flugsicherung bewältigen. Im Team zur Spitzenleistung! Wenn wir diese Leitlinie aus dem Leitbild der Luftwaffe aktiv und tatkräftig umsetzen, uns nicht in Standesdünkel oder Zuständigkeiten verlieren, so werden wir diese Herausforderung meistern und für unsere Zukunft bestens aufgestellt sein.